No hay duda de que el salto generacional le ha sentado realmente bien al nuevo Insignia. Su diseño está verdaderamente trabajado y su silueta ahora es tan atlética como elegante, con unos trazos limpios y un frontal y una zaga futuristas gracias a la incorporación de tecnología LED. En conjunto me parece una de las opciones más bonitas del segmento (aunque eso va en gustos). La potencia es más que suficiente para mover los 1.178 kg de peso del coche. Eso sí, hay que jugar con el cambio. Tiene, a mi juicio un funcionamiento que debería prosperar, con recorridos bastante largos y no es totalmente preciso si uno desea conducir de modo activo. El empleo de la caja de cambios DSG de 6 velocidades y el Eco Mode le dejan tener unos consumos envidiables para esa potencia, con unos verdaderamente escasos 4,3 L/100 km. El sistema Start/Stop y la regeneración de energía hacen el resto.
Para que todo ello empiece a coger forma, Uber se ha comprometido a invertir 800 millones de dólares estadounidenses (678 millones de euros) en recursos para asistir a sus conductores de Europa, Estados Unidos y Canadá a encarar los costes de cambiar a un vehículo eléctrico y el mantenimiento de las baterías. Este departamento comprende que si se estudian las causas de un accidente con conductores humanos implicados, más aún es necesario hacerlo con un coche autónomo. El inconveniente es la dificultad de todos y cada uno de los componentes implicados, pero con un resultado que puede ser determinante y no atribuible de manera directa al propietario. En verdad, la futura ley de conducción autónoma que se quiere aprobar antes del verano, estima que los vehículos autónomos van a pasar revisión por la TÜV la ITV alemana una vez al año. Al no haber culpable identificado, nadie va a hacerse responsable de los daños. En el caso de que los seguros para estos vehículos fueran obligatorios, en este caso el Consorcio de Compensación de Seguros haría en frente de los daños, como apuntan desde el Consejo General de Intercesores de Seguros.
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Pasado Castellón dejó de llover. Buena nueva. Y conforme subía cara el norte el cielo se fue abriendo hasta que a la altura de Reus, por fin vi un cielo azul, el mar y un rayo de sol. Así las cosas, decidí dejar la autovía y adentrarme hacia el oeste persiguiendo el sol que comenzaba a caer… Abrí el ojo a las 7 de la mañana y me puse a conducir cual androide. Lo bien o bien mal que se me diera el segundo día, el más hastiado, iba a determinar si llegaba o no a Oslo el viernes a la hora prevista. Por último, conseguí recorrer 1504 km hasta el momento en que paré de nuevo a dormir en el supercargador de Busdorf, antes de la frontera entre Alemania y Dinamarca. Para cubrir esa distancia paré en cinco supercargadores intermedios a lo largo de la jornada: Tours (Francia), Senlis (Francia), Valenciennes (Francia), Urmond (Países Bajos) y Lohne (Alemania).
¿Está BMW a punto de desvelar una versión M diesel o bien una preparación opcional? Hasta la data, todos los M genuinos (y no los que utilizan paquetes M) son de gasolina. Ahora bien, estimando que el X6 M gasta sus 13,9 l/100 km y cuesta más de 120.000 euros, es razonable que aparezca un peldaño intermedio. El prototipo del nuevo Countryman avistado luce el camuflaje característico de MINI. El hecho de que se concentre en el frontal y en la zaga no es casual, pues será en estas dos s donde se producirán los cambios estéticos más relevantes. Aparte de los grupos ópticos, los paragolpes van a ser cambiados. No debemos perder de vista las entradas de aire frontales y los faros antiniebla.
En lo que se refiere al interior, si bien la firma gala no ha todavía difundido fotografías, aseguran que va a haber múltiples novedades, primordialmente su nuevo sistema de información y entretenimiento que ahora incorpora Apple CarPlay y Android Auto, como de este modo también comandos verbales y navegación integrada con información en tiempo real. En lo que se refiere a la dotación, se incorporaron nuevas asistencias a la conducción, que incluyen mantenimiento de carril, frenada autónoma en urbe, control de crucero adaptativo, cámara de visión a 180 grados, etc. La prueba ha sido exigente en el sentido de que la mayor parte de los quilómetros los he hecho con tres o 4 personas en suma a bordo, y el maletero cargado si bien no a reventar. Con cambio automático conduje solo y sin carga. No puedo terminar que el cambio DCT consuma menos per se, sin haber conducido en condiciones precisamente iguales. Eso sí, tampoco puedo afirmar que gaste más, en el peor de los casos, gastaría lo mismo.
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Comenzando desde delante, las llantas han sido chorreadas y barnizadas, dándole este color antracita propio del aluminio vivo, siguiendo hacia arriba podemos ver un guardabarros de r100 y un porta inscribes puesto en exactamente el mismo. Esa T que acompaña a su apellido, hace referencia al 911T de 1968, y automáticamente lo convierte en un turismo muy especial. En él se aplica la fórmula de que menos es más, y por eso se han prescindido de algunos elementos y se han cambiado otros a fin de que la experiencia de conducción sea más pasional. El futuro de todos y cada uno de los turismos deportivos de Renault pasa desde este momento por Alpine. Y de esta forma, la revivida firma francesa tiene grandes planes de desarrollo en donde el nuevo Renault 5 va a jugar un papel vital. En la futura Alpine veremos nuevos deportivos (desarrollados junto a Lotus), asimismo un SUV, mas su proyecto más interesante de momento es crear una versión deportiva del 5 con la que homenajear a los míticos Copa y Turbo.
El Porsche Active Suspensión Management va a ser de serie en todos y cada uno de los Carrera y Carrera S. En esta generación se ha aumentado la latitud del sistema (la horquilla entre el reglaje más blando y más duro). Se prosiguen empleando amortiguadores Bilstein Damptronic y, como algoritmo de control, se prosigue utilizando Skyhook. Opcionalmente, el sistema de estabilizadoras activas Porsche Dynamic Chassis Control o PDCC es capaz, cuando se elige el reglaje Sport Plus, de cancelar el balanceo de la carrocería en todo instante. Más información sobre el funcionamiento de esta suspensión en el siguiente vídeo. Las formas del Toledo son tirando a tradicionales y atemporales, pero con los rasgos de diseño de los SEAT modernos. En un mercado atestado de monovolumen y SUV, se echa de menos un turismo de estilo más conservador. Es posible que no entusiasme, mas no se pasará de moda de forma rápida.
Estos nuevos motores se identifican por contar con un sistema de inyección de combustible de alta presión que es más sensible, más sigiloso y que ofrece un suministro de comburente más preciso, un turbocompresor de baja inercia que mejora el par motor del motor y un sistema de admisión integrado con puerto de imagen espéculo para una respiración optimizada del propulsor. El conduzco austriaco se vio obligado al lado de su copiloto Ilka Minor a desamparar el Mundial ya que su primordial patrocinador, la marca petrolera OMV dejó de respaldar su programa en los rallyes a nivel internacional. Después del año en curso en el que solo competirá en algunas pruebas locales o de menor nivel, Manfred volverá a intentarlo en un WRC cada vez más solitario.
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Todo comenzó en el año 2002, cuando el preparador AMG se atrevió a tunear un modelo de la firma de la estrella y así crear el SL55; solo un par de años después, Mercedes se hizo con la mayoritaria del preparador. AMG emprendió el desarrollo del propulsor 5.4 V8 sobrealimentado, una mecánica que acabó en el vano motor de múltiples modelos de la firma de la estrella y que ha dejado una huella imborrable en todos los apasionados por su sonido y rendimiento. En 71, como ya hemos visto, Rover, por entonces del conjunto British Leyland, fue la elegida para desarrollar un substituto de los P6 y Triumph 2000/2500. David Bache, a la cabeza del equipo de diseño de Rover e inspirado en el Ferrari Daytona y el prototipo BMC 1800 de Pininfarina, se ocupó del estilismo, siendo Spen King el encargado del diseño de ingeniería. Codificado al comienzo como RT1 (Rover Triumph 1), se transformó en el SD1 (Specialist Division 1). Se fabricó de 1976 a 1987, llegando a fabricarse 303.345 unidades. El nuevo coche, al revés que su precursor, el P6, estaba pensado para simplificar y abaratar la producción, utilizando un sistema de suspensión convencional en lugar del complicado sistema DeDion. Claramente, esta busca de la simplicidad era el resultado de ver que, mientras la prensa especializada ponderaba los avances tecnológicos y la complicación, el usuario o bien no los apreciaba, o los creía fuente de problemas. Otro atraso en comparación con vehículo anterior, fue la vuelta a los frenos de tambor en el eje trasero. Una cosa que era clarísima desde el comienzo era que la gama de motores libres para el nuevo vehículo era limitadísima. Evidentemente, el Rover V8 sería utilizado, pero los planes iniciales de Rover para usar el nuevo motor de 4 cilindros y 2.2 litros cayeron en saco roto cuando la directiva de BL decidió que deberían utilizarse versiones rediseñadas de los motores Triumph de seis tubos. El motor Rover de 2.0 litros estaba trasnochado y no era conveniente, en tanto que en aquellos tiempos ya era un propulsor de vieja tecnología que, además, no estaba suficientemente refinado para un vehículo ejecutivo de la segunda mitad de elos años 70. Los planes para aplicar un sistema OHC al Rover 2.0 se dejaron de lado también, dado que se necesitaría un desarrollo extremadamente largo y se conseguiría un motor radicalmente distinto que, todavía así, no sería tan efectivo como el propulsor Triumph. La idea de usar el motor BMC (AustinMorris) E6 no se tuvo ni en consideración, ya que el espíritu de equipo y la racionalización todavía no habían llegado a BLMC, aunque era un motor válido, sobre todo en una versión de doble carburador que generaba 110 bhp. De todas maneras, los SD1 fabricados en Sudáfrica si montaron un motor E6 de 2622cc, demostrando que este motor era mucho más vivo y sosegado que el de origen Triumph. El Rover SD1 fue lanzado en Junio de 1976 solo como hatchback de 5 puertas pertrechado con un motor SOHC de 2.3 y, siendo seguido por el 2.6 litros un año después y solamente bajo la marca Rover, quedando el Triumph TR7 como continuador de la marca a solas. Aunque se había previsto una carrocería Estate, la falta de dinero impidió su lanzamiento al mercado. El prototipo de este Estate, usado como vehículo personal por Sir Michael Edwardes todavía subsiste en nuestros días en el Heritage Motor Centre de Gaydon.
El motor 1.5 EcoTSI se comporta muy bien por autopista, bien es cierto su par motor, a veces, se aprecia algo escaso, en el momento de realizar un adelantamiento in extremis, subir una carretera con una inclinación notable o simplemente estimar unas sensaciones un tanto más intensas, la verdad es que, su fuerza, es posible que se nos quede algo escasa. Si deseamos prestaciones de veras tendremos que acudir al modelo más potente de 190 CV, o directamente al modelo firmado por Cupra, con el cual, sus 300 CV nos van a hacer saltar más de una sonrisa, eso seguro. Lo que sí parece terminante son algunos de los rasgos de diseño de este modelo, como el paragolpes delantero con sus enormes tomas de aire, las grandes defensas y naturalmente, en la trasera, los típicos cilindros de escape ovalados que caracterizan a los modelos RS de Audi. Y asimismo las inmensas ruedas que se aprecian en las fotos. Un tanto menos perceptibles, asimismo nos impresionan los frenos de material compuesto así como las pinzas de 6 pistones en las ruedas delanteras.
Hay turismos menos costosos, pero en general tienen menos equipamiento (de serie o bien opcional) y un acabado que da menos aspecto de refinamiento que el del Ypsilon (sobre todo por las piezas de distintos géneros de tejido que puede tener en los guarnecidos de las puertas y recubriendo del salpicadero). Los plásticos que utiliza este, semejan bien hechos en términos generales (mejor que un Punto). Como en la mayor parte de automóviles híbridos enchufables, el Mégane Y tambiénTECH Plugin tiene varios modos de gestión de la energía: Pure, Sport y MySense. El primero sirve para circular usando solamente en motor eléctrico (siempre que la batería tenga carga), el segundo está orientado a obtener las máximas prestaciones, y el tercero emplea uno, 2 o bien los 3 motores dependiendo de la demanda de potencia o bien de las condiciones de circulación. En todos y cada modo varía la forma de dar la potencia, pero siempre y en toda circunstancia está libre la máxima si se acelera a fondo.